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深度体验阿斯顿马丁V8 Vantage:只为读懂你的美

admin 发布于 2019-09-18 09:45   浏览 次  

  终于又到了我最期待的“买不起”系列了,今天为我加范儿的是阿斯顿·马丁的新款V8 Vantage。虽然仅是品牌的入门级车款,但却并不影响它的高奢背景——如果说奔驰宝马对应的腕表是欧米茄与劳力士,那么阿斯顿·马丁就绝对值得起积家或宝玑的配对。

  不过在与之面基前,我对这台V8 Vantage并没有打起120%的精神,毕竟自己的代(You)步(Xi)座驾也是One-77……然而当它真正停在跟前时,我仍旧难逃“真香定律”的摆布。在我看来,DB11那一抹抹精美绝伦设计已令人欲罢不能了,而眼前的V8 Vantage带来的,更是前所未有的视觉盛宴,让我不得不服!

  能加入阿斯顿·马丁的设计师无疑是最幸福的,因为他们都能不遗余力的大展艺术天赋。旗下的每部作品都是美与力的幻化,说是工业设计的巅峰之作绝不为过,这正是阿斯顿·马丁最具价值的历史积淀。

  相比家族其他车款,V8 Vantage的身材更显紧凑,从骨子里渗透出灵动与不羁。任由时代的变迁也抹不去“基因”的印记,从外形细节就能读出V8 Vantage的传承之处,最典型的便是小巧玲珑的椭圆形前灯,只是新款向外作了些拉伸,面积也有缩减。配合低矮、宽扁的车头,营造出更具冲击感的紧绷效果,或许Vulcan给了它太多灵感。进入“速度时代”后,阿斯顿·马丁外形的激进程度令人咋舌,这是属于品牌的灵魂释放!

  通过隐藏式拉手打开车门,略微上翘的弧度是阿斯顿·马丁独特的迎客方式,收缩开门宽度之余也腾出了门槛空间,上下车反倒更方便。车门采用了液压撑杆,实现了多角度无级止位,很是高级。前翼子板网状鲨鱼腮的作用不只是改善气流,也为疏导引擎热气的重要途径——怠速时,水箱风扇会将热气由此排除,站在车旁即能感受强烈的热气流溢出,实在巧妙!

  接着看机舱细节,机盖解锁机关“藏匿”于副驾下方。引擎、变速器完全被置于前轴后方,前半部重心尽可能向中聚拢,以维持最佳配重。避震器上座由铸铝打造,顶部能观察到可变悬架的部分控制机构。机盖内壁和水箱上方设有通风道,闭盖后两者间形成了联通,行驶时外端将空气强制导入,内端则直接对准着增压器本体,增强了冷却效率,部件的工作环境大有改善。阿斯顿·马丁对细节的精细考虑的确令人佩服。

  移位后部,V8 Vantage的载物空间达到了心理预期。除常规摄影器材如遮光板、脚架、灯架外,还可容纳背包甚至快递用的纸箱,可见,V8 Vantage是可以承担买菜或搬砖用途的。当然,偶尔送送外卖或快递也未尝不可......

  就外观细节而言,V8 Vantage与DB11差异点不少,这存在定位因素。先回顾DB11:其在前、后翼子板,车顶与车尾间设置了“气流走廊”,目的是增强高速状态下的车身稳定性;机盖开启方式为后掀式,复古且更利于引擎的维保检修,毕竟引擎退得太靠后。再看V8 Vantage:机盖开启为传统前掀式,“仪式感”不及DB11;车侧未安排类似的气道结构,不过技术的日新月异让我有理由相信,它无需大费周章就可得获得相应功效;车头、侧裙、车尾的空气套件尺寸夸张,后杠下方的扩散器是活脱脱“赛用”部件,高速时可“割分”尾流,让车尾乃至整个车身更稳定,而与车身同色的渲染效果又从视效上起着强化作用——“我能竞速”!

  进入车内,V8 Vantage带来的初印象是有些“寡淡”的,这与本车选配的色调、用料有一定关系(阿斯顿·马丁提供多种选搭方案)。体验车型车顶材质并不出众,为传统织物,并且主、副驾化妆镜均无独立照明,女友可能会闹情绪。侧窗玻璃为单层结构,而非DB11的双层夹胶形式,理论上隔音效果不及后者。其他细节上,V8 Vantage倒能营造点“玩物”味,比如皮带式内拉手,其初衷是减轻重量,类似法拉利F40,但在阿斯顿·马丁上,这个细节却以极致豪华的方式演绎。

  要知道,奢侈品绝不会让我轻易的挑出“刺”。可即便如此,我仍在努力挖掘V8 Vantage的“槽点”。

  显而易见,要驾驭V8 Vantage必先修得“缩骨功”,原因是侧围外突,座椅和车顶间距狭窄,六合宝典广东以5548领先四川最终 真实POS。导致进出时躯干需要大角度弯曲,腿部也要作出大跨动作,这个过程可不太“绅士”,还好多次修炼后我的动作终于愈发娴熟。

  为照顾美学与空气动力学高度极低,狭小的玻璃和外后视镜使视野范围缩减,左右侧窗视野更是“一线天”水平。加上座椅可调范围小,哪怕调至最高,前视线也刚刚能和风挡底部维持在水平线上。此外它的座面生硬、靠面贴合度不足的问题,在屁股和背部适应它前,我都得忍受。

  实际上,在市区驾驶V8 Vantage是存在“压抑感”的,总在前顾后忌,窗外景物似乎也高了一截——公交车不是车,而是墙;到夜间,对向的每台车都成了“远光狗”……

  V8 Vantage后备箱盖为掀背式,揭开初段液压撑杆效果不明显,较大重量难免让女士们出现“尴尬”的面部表情。

  双座、桶椅以及“半个方向盘大小”的换挡拨片,都表明了V8 Vantage的“纯粹”用意。但程度究竟如何呢,来看我的体验。

  V8 Vantage搭载着4.0T双涡轮增压V8引擎,最大马力达510Ps,要知道多年前的旗舰——DBS也不过如此。685N.m的扭矩更是同规格NA引擎无法企及的。

  该车的声线绝对是“声优”级的,粗放而浑厚,恨不得将它录下来循环播放,或干脆设成手机铃声。虽然在“佛系人士”耳中,那不过是内燃机做功时发出的噪音罢了。在场地条件允许后,我开始小试牛刀。

  说明:V8 Vantage可变悬架与驾驶模式可通过方向盘左右按键进行独立选择和搭配,为便于体验,我选择左右同步组合。

  S模式:电子系统接管程度高,绝不会容忍我挥霍马力,即使将油门踩到三分之二也并不暴躁,线T)有些类似,动力储能深厚无比;急加速时,8AT变速器降挡反应并不急躁,甚至有短暂的反应过程;可变悬架过滤效果相对充分,对路面的感知度可比作为“七度”(本文拟定上线为“十度”),即能过滤非常细微的凹凸面。

  S+模式:电子系统试着将部分“指挥权”交给驾驶者,但仍会有所保留;变速器降挡反应来得稍直接,尽可能保持在低一级的挡位上;悬架阻尼轻微增加,清晰感优于S模式,对路面感知度提升至“八度”,在部分柏油路段中,车辆的纵向和侧向摇摆幅度增大,毕竟与路面的“结合”程度更高了。

  T模式:机械部件终于解开束缚,但需说明的是,该引擎输出功率是额定的,能下功夫的无非是油门响应度或变速器的降挡反应,比如50km/h时,S模式处在4挡上,切换T模式后立即落入2挡,此刻引擎咆哮时可谓此起彼伏,一浪高过一浪,而我除了紧握方向盘外,能感知到的只有渐渐模糊的景物和“撞击式”的推背感,而且是被犀牛撞;底盘对路面的吸附性达到最大程度,车辆与路面呈“平行线”状态,任何细微状况,哪怕“指甲盖厚度”的起伏,悬架系统都能忠实传递,路面感知度直接满格;在高速上该模式的特性会进而放大,行车感好似轨道载具,只是在路面影响下,弹跳频率是有增无减,舒适度并不好,该模式更适合路面条件极佳时使用。

  需要指出的是,DB11即使在动态加速中双手也有抓不住方向盘的可能,左右拉拽感非常强烈,这主要是因为V12双增压引擎“天生神力”,电子系统难以完全压制,当然轮胎和地面的摩擦系数也有关联,毕竟每胎的瞬时状态并不一致。反观V8 Vantage,在接管范围最小的T模式下,电子稳定系统都发挥良好,输出非常稳定。

  阿斯顿·马丁无疑是工业与艺术结合的极致之作。单单用“美”并不足以映现它的艺术天分。从气势上看,阿斯顿·马丁与生俱来的贵族气质也绝非普通豪华品牌所能比拟,因为它体现的不仅是地位与财富,更是对“品位”的独到见解。与阿斯顿·马丁相伴时,我很乐意接受旁人的羡慕之情,甚至被人留存在手机相册或朋友圈里也是一种骄傲!

  惊艳四座的外形使我和路人都难以相信V8 Vantage只是品牌的入门级产品,不得不说它的设计氛围是十分成功的,带来的视觉冲击力远超了自身价值。在动态方面,V8 Vantage也表现出了极强的“针对特性”。相较DB11,V8 Vantage或许奢侈感并不极致,但在行车和操控感受上,它却更有自我风范。灵活、清晰、精准、稳定都是它给予我的直观体验。少数的“不足”,或者说让人“不适”之处也基本是为追求“纯粹运动化”而作出的妥协之举,毕竟没人能面面俱到。对能读懂它的粉丝来说,这些也并非不妥,因为一切会分心驾驶的部分都令他们嗤之以鼻。至于油耗,管它的呢,谁会在乎?

  有人说,阿斯顿·马丁只是“花瓶”,实际性能和激进外形不符。然而我理解的是,阿斯顿·马丁是纯粹的GT世家,从V8 Vantage到最顶尖作品One-77均是。而GT并非传统的运动型车,“竞速”也并不是它最想要传达的精神,将其读作是“品牌高度的延伸”更恰当。

  直线加速、赛道圈速不是衡量顶级车的唯一标准,至少不适用于GT。许多顶级品牌也对此作了解释,比如法拉利,旗下F12 berlinetta(GT)定位必然高于488(运动型超跑),然而受布局、自重影响,在赛道上前者却未必能赢过后者,所以GT讲述的故事和守护的精神是完全不同的。

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